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El trazado valenciano es el tercero de una serie de circuitos que debían favorecer a Ferrari y sobre la que el equipo italiano debía cimentar su recuperación mientras llegaban las mejoras previstas para ser competitivos en trazados con exigiencias aerodinámicas elevadas.
Pero, si bien Mónaco y Montreal se adaptaban a la perfección a las virtudes del 150º Italia -tracción, estabilidad en frenada y el uso de los compuestos más blandos de la gama de Pirelli-, en Valencia no es todo tan sencillo y, teniendo en cuenta que los resultados en los dos Grandes Premios anteriores fueron peores de lo esperado por circunstancias ajenas al coche, no es probable que la remontada sea factible este año.
Centrándonos en el circuito urbano de Valencia, sin duda es un trazado que permitirá a Ferrari luchar por las dos primeras líneas de la parrilla, optando por tanto al podio gracias a su mejor ritmo de carrera. Pero hay un problema que Ferrari no se encontró en las calles de Mónaco y Montreal: curvas rápidas de exigencia aerodinámica, que sí encontramos en el tercer sector de Valencia.
Fijándonos en los tiempos de 2010 -una buena referencia al no haber cambiado significativamente las propiedades de los monoplazas de los equipos grandes-, observamos que Red Bull cimentó su superioridad en ese sector (alrededor de tres décimas por vuelta), encontrándose a la par en los dos anteriores. En las dos primeras sesiones -problemas de tráfico aparte- la dinámica ha sido la misma.
Esa será, por tanto, la clave de este circuito y, si las cosas siguen así mañana, evidenciará que Red Bull sigue demostrando superioridad sobre McLaren y Ferrari en lo que a eficiencia aerodinámica se refiere.
Pero no es eso lo único que debemos tener en cuenta este fin de semana en Valencia. Todos sabemos que, tras la prohibición de la FIA de acceder a la centralita electrónica entre la calificación y la carrera, se ha acabado aquello de utilizar mapeados radicales de motor que permitan explotar al máximo el concepto de la ignición retardada y, con ello, el soplado en caliente de los difusores. Otra historia será el soplado en frío que, al no comprometer la fiabilidad ni el consumo, sí es probable que sea utilizado por los equipos. Y es que, al no poderse modificar el mapeado, los ingenieros sólo tienen dos opciones:
- No utilizar el mapeado de soplado en caliente (que consiste en retrasar la ignición del encendido y quemar gasolina en los escapes al permanecer el acelerador encendido, comprometiendo la fiabilidad y la temperatura de la culata y las válvulas y tubos de escape, así como el consumo en alrededor de un 15%)
- No utilizarlo en calificación ni en el primer relevo de carrera (modificandolo en la primera parada y perdiendo segundos muy valiosos, ya que debe hacerse conectando un ordenador portátil al monoplaza).
La primera no es viable porque hacer frente a un sobrecalentamiento (y más en Valencia) no es aconsejable, como tampoco lo es cargar el coche con más combustible, con la pérdida de velocidad que supone por el peso añadido.
La segunda tampoco lo parece, pues el tiempo perdido en la operación podría ser excesivo en comparación con la ganancia, menor en carrera por lo comentado anteriormente.
Así pues, parece que el soplado en frío -que funciona de igual modo pero sin combustión de gasolina y, por tanto, expulsando sólo el aire presente en el ciclo- será la única opción de los equipos en este Gran Premio.
Además, hay que contar con una nueva variante, que ya tuvo su influencia en su día, pero a la inversa. Soplar el difusor cuando el coche no acelera aumenta la carga aerodinámica, pero también modifica el comportamiento dinámico del coche. Eso implica una adaptación para los pilotos, algo que Vettel tardó más en conseguir en 2010, viendo como Webber le batía claramente en la parte central de la temporada. Ahora se trata de revertir el proceso, pues eliminando ese soplado en frenada y en el paso por curva, el equilibrio varía al recibir el difusor menos caudal de aire. En palabras de James Allison -Director Técnico de Renault- inestabilidad en frenada y subviraje a la salida de las cuvas. Si bien el propio equipo Renault podría ser uno de los más perjudicados por la restricción al contar con el motor que más desarrollado tiene este concepto de soplado, el hecho de que sus escapes sean delanteros y soplen sobre la parte intermedia del coche, puede ocasionar que sufran menos inestabilidad en el tren trasero, como el resto de equipos.
En definitiva, muchas incógnitas que, en esta ocasión, no cuentan con la aprobación de la mayoría de nosotros porque, por mucho que puedan añadir nuevas vías de interés, no dejan de ser aditamentos artificiales provocados por una FIA que cuenta con demasiado afán de control sobre el devenir deportivo del campeonato.
no entiendo como hay gente que viene a leer esto no hay nada aqui que no lea en foros o paginas inglesas no tienes ni idea solo copias y pegas
¡Ya me gustaría a mi escribir comentarios tan originales y llenos de personalidad como el tuyo!
Que se le va a hacer, el que vale, vale
David, el otro día decía Toni Cuquerella en Marca Motor, que lo que no se permitía era tocar el mapa del motor desde fuentes externas al coche, sin embargo está claro que el piloto puede tocar distintos mapa desde el volante, entonces, ¿Qué es lo que les impide incluir el mapa de clasificación entre los mapas disponibles en el volante?
Iñaki
Desde el volante no se pueden controlar todos los parámetros, sólo mezcla de combustible y otros cambios menores. Obviamente, una vía sería conseguir que, desde el volante, se pudiera modificar, pero realmente tendrá que ser para este GP, porque en Silverstone entra en vigor la restricción del 10%.